Uma estética inovadora era o ponto alto desta moto, com destaque para as luzes de direção traseiras integradas à lanterna, rodas de alumínio compostas por três arcos e o tanque de maior capacidade (13,4 litros). A sigla CBX remetia à topo-de-linha das motos nacionais, a CBX 750, enquanto o nome Aero lembrava as esportivas CBR de 250 a 1000 cm3 da Honda japonesa.
Seu motor era derivado do OHC da antecessora, mas ampliado de 124 para 151,8 cm3. Era um raro caso de cilindrada efetiva maior que aquela adotada comercialmente (150), mas havia uma razão: como o Controle Interministerial de Preços (CIP) do governo controlava apenas o preço das motos de até 150 cm3, ao passar a 151,8 cm3 a Honda podia definir o preço que desejasse. Comenta-se que a cilindrada prevista no projeto original era um pouco menor, 148 cm3.
A Aero oferecia partida elétrica, pela primeira vez em uma moto urbana, e os mesmos comandos de guidão da CB 450 DX e CBX 750 F. A potência máxima de 15,9 cv a 9.500 rpm permitia melhor desempenho: 127 km/h de máxima, 0 a 100 em 15 s. Mas era criticada pelo pouco torque -- apenas 1,27 m.kgf a altas 8.500 rpm -- e pela ausência de carenagem, numa época em que a onda naked ainda não havia surgido e as esportivas ocultavam cada vez mais sua mecânica.
Diversos fabricantes supriram essa deficiência, oferecendo carenagens integrais para ela com bons resultados. A suspensão traseira permanecia com duas molas, mas o comportamento dinâmico era bem superior ao da ML. Em janeiro seguinte esse motor (recalibrado para 15 cv, em prol de maior torque em baixos regimes) era adotado na NX 150, de uso misto.
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